|
поврежденную секцию переключателем ПР и двигаться до станции на оставшихся секциях. На стоянке надо осмотреть ТД и при обнаружении грязной коллекторной камеры отключить данный ТД его рубильником ОД.
Если на оставшихся в работе секциях доехать до станции невозможно, то надо попытаться добраться до станции на всех секциях, на позициях ниже 17-й, чтобы малое напряжение не вызвало в «грязном» ТД кругового огня. Если ГВ вновь выключается из-за срабатывания Р388, можно отключить одну тележку поврежденной секции рубильниками ОД или 81 (82).
В случае, когда Р388 вновь выключает ГВ, отключают другую тележку, а предыдущую подключают.
При движении под нагрузкой отключается ГВ с сигнализацией: на пульте «С», на табло — лампы «ГВ», «ТД», «ФР», «МВ1», «МВ2», «МВЗ», «МВ4», «МН», «ЗБ», возможно, «МК», загорается лампа «ВУ1» или «ВУ2». Это указывает на выключение ГВ из-за срабатывания блока дифференциальных реле (БРД) 21 (22), которые защищают выпрямительные установки ВУ 61 и 62. БРД 21 (22) является самой быстродействующей защитой. Установки ВУ 61 и 62 собраны на лавинных (самовос-станавливающихся) вентилях и сохраняют работоспособность даже при выходе из стоя одного силового полупроводникового прибора в любом плече моста.
Поэтому, как правило, для БРД 21 (22) характерны ложные срабатывания. Блок может сработать при проезде нейтральной вставки, отрыве токоприемника от контактного провода при въезде на боковой путь на большой скорости. В любом случае необходимо осмотреть ВУ. При обнаружении гари (искрения) отключают поврежденную ВУ рубильниками 81 или 82. Если ничего не обнаружено, то вновь включают ГВ, продолжают движение.
Примечание. На электровозах с № 2349 вместо БРД 21, 22 устанавливают токовые реле 21, 22, у которых при срабатывании выпадает указатель. При каждом включении кнопки «Сигнализация» на табло будет загораться лампа «ВУ1», но ГВ отключаться не будет. Чтобы погасить лампу «ВУ1», необходимо кратковременно переключить кнопку «Включение ГВ и возврат реле».
При движении под нагрузкой на одной из секций начнет выключаться ГВ, но по какой-либо причине он встанет в среднее положение (промежуток), на поврежденной секции снимется нагрузка, при этом на пульте загорается красная лампа «С», а при включении табло — лампы «ТД», «ФР», возможно, «МК», «МВ1» — «МВ4», «МН», «ЗБ», могут гореть лампы защит, если они принимали участие в выключении ГВ. На киловольтметре поврежденной секции не будет показаний напряжения в контактном проводе, в ГВ, находящемся в промежуточном положении, слышно сильное дутье воздуха. Нужно остановиться и, неукоснительно соблюдая правила техники безопасности, войти в высоковольтную камеру, перекрыть кран подвода воздуха к резервуару ГВ и выпустить воздух из резервуара ГВ, отключить поврежденную секцию переключателем режимов.
(Окончание следует)
Инж. А.А. ПОТАНИН,
преподаватель Юго-Восточного центра профессиональных квалификаций, г. Воронеж
Октябрьский завод освоил капитально-восстановительный ремонт трамваев
Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») успешно завершил работы по капитально-восстановительному ремонту первого трамвайного вагона ЛМ-68М и передал его заказчику — ГУП «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга. Таким образом, завод, изначально специализировавшийся на капитальном ремонте вагонов электропоездов и пассажирских вагонов локомотивной тяги, освоил новый для себя вид деятельности — капитально-восстановительный ремонт (КВР) трамвайных вагонов. Об этом сообщили в Департаменте по внешним связям холдинга.
Прошедший КВР трамвай с бортовым номером 7588 выпущен Ленинградским трамвайно-механическим заводом в конце 1989 г., все это время эксплуатировался в Санкт-Петербурге. Он является представителем одной из наиболее массовых серий трамвайных вагонов, работающих в северной столице России. Договор на капитальный ремонт трамвая между ОЭВРЗ и «Горэлектротрансол\» был подписан 14 мая 2014 г.
В основу работ по модернизации легли проектные решения, позволяющие качественно улучшить эстетическое восприятие вагона, эргономические и эксплуатационные характеристики, снизить уровень шума и повысить его экономичность в эксплуатации. Благодаря применению тягового электропривода на базе асинхронных двигателей, существенно (от 24 до 40%) уменьшилось потребление трамваем электроэнергии. Снижение эксплуатационных затрат оценивается в 30%.
Трамвай получил привлекательный внешний вид, низкопольную заднюю площадку для размещения маломобильных пассажиров, широкие дверные проемы (1450 мм), систему противозажатия дверей, стеклопластиковую обшивку салона, тонированные стекла в безопасном исполнении, сиденья с каучуковым покрытием и обивкой с мягким наполнителем, современную информационную систему. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел.
В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. В кабину ведет новая распашная дверь. Сама кабина оборудована кондиционером и эргономичным креслом. Освещение вагона выполнено с примене
нием светодиодных светильников. Трамвай радиофицирован, предусмотрены звуковая и световая сигнализация, видеонаблюдение.
Пилотный проект по капитально-восстановительному ремонту трамвайных вагонов позволил специалистам завода успешно освоить новые компетенции: изготовление кузова, сварка рамы и боковин из крупных узлов осуществлялись силами завода, с применением технических решений и оснастки, разработанной конструкторским бюро завода.
Проведенные работы включали в себя полную переоснастку салона, электрооборудования и модернизацию ходовой части. Прошедший ремонт трамвайный вагон получил новый композитный кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым композитными листами.
Завод берет на себя обслуживание отремонтированного трамвая на протяжении всего его жизненного цикла.
По материалам Департамента по внешним связям ЗАО ((Трансмашхоллинп) www.tmholdina.ru